IL FUTURO DEI TRASPORTI MARITTIMI Privatizzazione Toremar e Diritti degli elbani
Scritto da : Sergio RossiPubblicato in data : domenica, 13 dicembre 2009
CNA SALA DELLA PROVINCIA PORTOFERRAIO 12 Dicembre 2009 Abbiamo avvertito l’esigenza di una iniziativa pubblica come questa di oggi per un fondamentale bisogno di chiarezza sui processi che si sono attivati e sugli esiti attesi della privatizzazione della compagnia di navigazione Toremar. La presenza qualificata –tra gli altri - della Regione, della Provincia e dell’Autorità Portuale ha proprio lo scopo di aiutarci a ricostruire la cornice all’interno della quale poter inserire, a ragion veduta, le nostre proposte e le nostre richieste di tutela per la comunità locale. Ci attendiamo dalle Istituzioni – e dalla Regione innanzitutto – un’attenzione alle esigenze locali di mobilità nella misura in cui queste rappresentano la stessa essenza della redazione del contratto di servizio che costituirà parte integrante del bando di assegnazione della compagnia e dei servizi ammessi a contributo. Innanzitutto, valutiamo positivamente che si possa avviare un processo di privatizzazione che passa attraverso lo “spacchettamento”, ossia attraverso la gestione di un processo autonomo che riguarda la sola compagnia toscana, proprio perché ci consente di avere un interlocutore diretto nella Regione Toscana. E non era così scontato. Dopo questo snodo, la firma, a inizio Novembre, dell’ “Accordo procedimentale per la regolamentazione del servizio pubblico di cabotaggio marittimo” ha finalmente fissato un punto di chiarezza su ruoli e responsabilità. Riteniamo che rappresenti un passaggio cospicuo per le comunità dell’Arcipelago perché si mettono a disposizione – con il contributo di Governo e Regione – le risorse per i servizi non in concorrenza e si indica la strada per ricollocare a suo tempo una parte dei debiti di Toremar presso chi ha effettivamente usufruito delle risorse finanziarie. E’ un passo avanti apprezzabile rispetto al contenuto di norme precedenti che nulla garantivano sulle risorse per i servizi, ma neanche per la sicurezza né per l’occupazione. Se ci sono aspetti dell’ “Accordo procedimentale” che, comunque, vanno chiariti è bene dirseli velocemente per sopperire con il bando – dove possibile - ad eventuali lacune che potessero penalizzare il territorio. A noi preoccupa, per esempio, che aspetti sostanziali dell’attuazione dell’Accordo siano demandati a successivi interventi previsti attraverso “emanande norme di rango primario” che rimangono nel mero intendimento del Governo. Sta alla Regione premere per il rispetto dei tempi che lo stesso Accordo prospetta. Un secondo punto di chiarezza è rappresentato proprio dalla posizione della stessa Regione Toscana che, per bocca dell’assessore Conti, ha ripetutamente sottolineato che l’Ente non ha intenzione di svolgere attività amatoriale. Insomma, la Regione non è disponibile ad un coinvolgimento diretto nella gestione attraverso una società mista a cui fossero affidati compagnia e servizi. E’ una posizione – tra quelle possibili - che condividiamo e che sosteniamo. Perché riteniamo che gli enti pubblici debbano focalizzare la loro attenzione sulla programmazione e sul controllo delle attività di fornitura dei servizi, lasciando la gestione a soggetti imprenditoriali specializzati dotati di risorse tecniche e finanziarie adeguate nell’immediato e nella prospettiva della gestione futura. A questo servono le procedure di evidenza pubblica e i contratti di servizio ben scritti. D’altra parte, ci aspettiamo da chi continua a propagandare la gestione mista – che a questo punto dobbiamo intendere per forza senza Regione – che incominci a dire con quali soci pubblici e con quali soci privati – che è come dire con quali risorse - si costituirebbe la società in grado di partecipare alla gara per l’affidamento della compagnia e dei servizi. Si tratta di andare oltre la mera petizione di principio e di misurarsi con la concretezza dei processi, provando a svolgere un ruolo attivo, di proposta e di impegno costante. Da questa nostra posizione consegue l’attenzione che abbiamo cercato di rivolgere ai possibili contenuti del contratto di servizio ed in particolare al sistema delle tutele, agli strumenti idonei per renderle effettivamente operanti ed alla composizione della tariffa del servizio. Per elaborare il sistema delle tutele connesse all’esercizio dei servizi riteniamo che si debba mantenere il principio guida della centralità dei bisogni dei cittadini, pur tenendo conto delle compatibilità date, tra l’altro, in termini di risorse e vincoli, in modo da pretendere dal soggetto aggiudicatario prestazioni corrispettive realistiche. Per queste ragioni valutiamo opportuno innanzitutto che ci sia un diretto coinvolgimento delle formazioni sociali locali nella stesura degli atti di evidenza pubblica e soprattutto del contratto si servizio. Ma anche che si adotti a priori un criterio interpretativo di favore per l’utenza per gli eventuali casi futuri di necessario chiarimento del contenuto contrattuale. Individuare un soggetto che - in questa fase preparatoria - possa rappresentare in sede tecnica il territorio sottolinea la necessità di garanzia rispetto al mantenimento del criterio della tutela degli interessi locali. Proponiamo innanzitutto un principio generale: riteniamo che, in ogni occasione in cui al gestore sono imposti vincoli e regole, debba anche essere predisposto uno strumento di misurazione che verifichi l’effettivo adempimento. Indichiamo in maniera succinta e senza pretesa di esaustività alcuni strumenti di tutela, la cui presenza si ritiene opportuna, e che devono essere corredati di termine finale di attuazione in ogni caso in cui esso sia sostanziale: • Un piano delle attività che contenga, con il dettaglio che si ritiene appropriato, la previsione di tutte le attività relative al servizio affidato e che non si esaurisca nella previsione della frequenza delle corse e nella specificazione dei mezzi da utilizzare, ma che riguardi tutto il processo di erogazione del servizio tenuto conto delle valutazioni (fatte o da fare) dei bisogni degli utenti. • Un eventuale piano delle opere che si ritiene possano essere utili allo svolgimento del servizio, la cui realizzazione potrebbe essere posta in capo al nuovo gestore. • La specificazione dei livelli di qualità dei servizi con tempi e obiettivi di miglioramento la osservanza dei quali potrebbe essere affidata ad un soggetto terzo rispetto alle parti contraenti. • Un sistema di controllo che consenta alla Regione ed all’utenza di monitorare la gestione del servizio rispetto agli obblighi assunti dal gestore con la stipula del contratto. • Già in fase di assegnazione (come requisito per partecipare alla gara), valutiamo opportuno che i soggetti partecipanti siano in grado di mettere a disposizione documenti contabili certificati a dimostrazione della loro solidità patrimoniale. • Un riferimento (come requisito per partecipare alla gara) alla garanzia di affidabilità tecnica iniziale e nella fase di esecuzione del contratto da sottoporre a periodica verifica. • Una carta dei servizi a disposizione dell’utenza quale strumento di verifica non solo degli standard ma anche delle modalità organizzative dei servizi. • Una clausola che imponga al gestore la realizzazione ed il mantenimento di condizioni di concorrenza attraverso l’individuazione delle condotte da regolare, la definizione delle modalità di tutela e la previsione di sanzioni per gli inadempimenti. • Clausole di tutela in modo che l’utenza non sia totalmente esposta alle condizioni predisposte in modo unilaterale dal gestore. Tutte queste cose, pur importanti, sarebbero comunque percepite in una certa misura come aleatorie se non trovassero un elemento di riscontro nella percezione quotidiana del cittadino che utilizza la nave per muoversi. Per questo, per un verso sosteniamo le richieste di tutela che dovrebbero trovare assicurazione anche attraverso l’individuazione di modi opportuni di partecipazione di rappresentanti del territorio alle forme di controllo dell’esecuzione del contratto di servizio da parte del gestore. Per l’altro consideriamo centrale la determinazione univoca delle caratteristiche della tariffa dei servizi di trasporto, come strumento attraverso il quale portare a sintesi le richieste di tutela del territorio. L’attenzione sulle tariffe dipende in larga parte dal vissuto di questi anni, caratterizzato, tra le altre cose, da una percezione crescente di inadeguatezza dei livelli dei servizi offerti dalla compagnia pubblica, rispetto all’incremento del prezzo del biglietto. Ma è anche conseguenza dalla stessa valutazione della tariffa quale corrispettivo del servizio, fonte di remunerazione dei fattori produttivi del servizio medesimo e di tutte le altre voci che si ritiene che nella tariffa debbano trovare collocazione, tenuto conto della consistenza del contributo. Da questo punto di vista abbiamo l’onere di stare nel solco tracciato dalle norme in vigore. Un punto di riferimento è costituito dalla delibera CIPE che riporta i “Criteri per la determinazione degli oneri di servizio pubblico e delle dinamiche tariffarie nel settore dei servizi di cabotaggio marittimo di pubblico interesse”, emanata proprio in vista della privatizzazione. La delibera, oltre a ribadire alcuni contenuti minimi delle convenzioni stipulate “al fine di garantire la continuità territoriale”, impegna il gestore ad adottare un sistema di contabilità analitica dal quale risultino sia i centri di costo e di ricavo di ciascuno dei collegamenti oggetto delle convenzioni, che le partite allocate alle attività non in regime di servizio pubblico. La medesima delibera, specificando i criteri di ammissibilità dei costi sostenuti a remunerazione del capitale investito da parte del gestore, ammette - ai fini delle determinazioni tariffarie e di rimborso degli oneri di servizio pubblico - solo i costi che rispondono a criteri di “rilevanza ai fini regolatori, pertinenza all’oggetto convenzionale ed economicità”. Già da questo si possono ricavare alcune indicazioni sui limiti di discrezionalità del riutilizzo del contributo pubblico, eventualmente risparmiato in sede di aggiudicazione al miglior offerente. I risparmi sulla base di gara si spalmano sui servizi che la convenzione prevede. E da questo discendono sia i criteri di pertinenza - ai fini della determinazione tariffaria – per i costi operativi e per i costi di rimborso e remunerazione del capitale investito. Questo ultimo è remunerato secondo un tasso che deriva dalla metodologia del costo medio ponderato del capitale e secondo le specificazioni presenti nella delibera CIPE. Un aspetto di sicuro interesse per la nostra discussione è rappresentato dal metodo di elaborazione della tariffa massima applicabile per ciascun servizio oggetto del servizio pubblico, al netto di imposte o diritti portuali. E’ un metodo di price cap che consente un adeguamento percentuale annuo della tariffa che tiene conto della differenza tra il tasso di inflazione programmato per l’anno di riferimento e un tasso annuo reale di adeguamento delle tariffe massime predeterminato nella convenzione e costante nel periodo regolatorio. Prima di passare a considerazioni che riguardano più specificamente le implicazioni di questo metodo di elaborazione tariffaria vorrei cogliere questa occasione per sollecitare ancora l’attenzione alta e costante di tutti anche per il futuro. Prendete la questione della cosiddetta tassa carburante che si può aggiungere alla tariffa quando c’è un aumento dei prezzi degli stessi carburanti. Questa tassa è legata all’andamento del costo dei carburanti, e quindi potrebbe anche essere decurtata quando il prezzo del barile cala. Se non c’è controllo dubito che il gestore autonomamente provveda a ridurre la tassa… Quanto alle implicazioni del metodo tariffario, intanto, il quadro di riferimento di operatività di Toremar può essere sintetizzato come segue: a. flotta da rimodernare; b. quote di mercato da recuperare; c. situazione economico – finanziaria condizionata dall’appartenenza a Tirrenia; d. efficienza da considerare in maniera critica; e. contributo pubblico decrescente. Per mutare la situazione sopra descritta si deve incidere su ciascuno dei fattori di criticità. La scelta del modello di regolamentazione tariffaria non è indifferente rispetto agli scopi. Le priorità sembrano quelle degli investimenti, del recupero di efficienza e del recupero di quote di mercato. Il price cap consente di trasferire all’utenza il valore dell’aumento della produttività in termini di contenimento delle tariffe. Aspetti delicati sono non solo la fissazione del limite massimo della tariffa, ma anche del fattore di recupero dell’efficienza. La fissazione del limite di prezzo riversa, almeno in parte, il rischio di variazioni del valore economico del capitale investito sul gestore che, pertanto, è incentivato a essere efficiente (a provare, addirittura, ad essere più efficiente del minimo imposto). Il modello da ultimo descritto ha un elevato potere incentivante al contenimento dei costi e di riflesso all’individuazione di un piano di investimenti non ridondanti e strettamente connessi all’esigenza dell’efficienza. Si può provare a ipotizzare che, seguendo le indicazioni di questo modello, gli eventuali aumenti tariffari troveranno giustificazione negli investimenti mirati all’incremento dell’efficienza. Starà al gestore trovare le risorse per ottenere efficienza limitando gli incrementi tariffari. Precisare questi aspetti nel contratto di servizio rappresenta un passaggio a cui il territorio non può rinunciare. Insistiamo sulle tutele perché è lo stesso percorso che si prefigura che ce lo impone. La stessa circostanza della decisione dell’Autorità portuale – reiterata con la delibera 144 dell’anno corrente – di rendere disponibili ulteriori bande orarie per lo svolgimento dei servizi marittimi di linea presenta rischi ed opportunità. Gli uni e le altre devono essere compiutamente valutati proprio in questa fase, anche a prescindere dall’esito della sollecitazione a manifestare interesse. Non facciamo il tifo per nessuno. Prendiamo atto che l’Autorità portuale ha impostato un metodo di gestione che apre le banchine ad eventuali nuovi entranti ogni volta che ricorrano le condizioni infrastrutturali ovvero di mancato utilizzo da parte delle compagnie già operanti. E questa è una opportunità che risponde alle esigenze del territorio – rivendicate in ogni occasione possibile - di avere una gamma di servizi differenziati forniti da soggetti diversi ed in effettiva concorrenza. Riteniamo che possano esserci margini di elasticità per rendere utili per il territorio le nuove possibilità di attracco. D’altra parte, le stesse procedure previste consentono, in una condizione “normale”, il rafforzamento delle posizioni delle compagnie già operanti. E questo è un primo rischio. In questo particolare frangente, poi, il “combinato disposto” dell’apertura potenziale del mercato con la prossimità del bando di gara rende attuale la possibilità di partecipazione dell’armatore privato alla gara medesima, configurando come realistico uno scenario di assoluta preminenza di quest’ultimo. Preso atto che il quadro normativo vigente legittima questo scenario, come si tutela il territorio rispetto alle possibili conseguenze? Una prima tutela è rappresentata dall’attività di controllo ordinaria dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato nei confronti di eventuali operazioni di concentrazione. Prevedere clausole di concorrenza nel bando serve sicuramente, così come servono una vigilanza costante dell’Autorità portuale e della Camera di commercio, ognuna nei propri ambiti di competenza. Ma riteniamo che più di ogni altra cosa serva a questo territorio riuscire a “mischiare le carte” per provare a rendere meno scontate le cose che oggi lo sembrano quasi del tutto. Chiediamo tanto alla Regione quanto alle istituzioni locali – Sindaci e Presidente della Provincia – di farsi parte attiva nello svolgimento di una vera e propria operazione di sollecitazione di manifestazioni di interesse presso soggetti che si reputano idonei alla partecipazione alla gara. A questo fine non ci pare così fuori luogo proporre la costituzione nei tempi che si ritengono opportuni di una vera e propria Task Force istituzionale con lo specifico compito di diffusione delle informazioni utili a stimolare l’interesse alla partecipazione alla prossima gara e di raccolta di manifestazioni di interesse. Crediamo di aver rappresentato le nostre posizioni con sufficiente chiarezza, ed in modo tale da poter sollecitare un dibattito tra i presenti, con l’obbiettivo di affinare posizioni comuni che dalla condivisione possano trarre la loro forza. Consideriamo la gara un’opportunità, che vogliamo utilizzare al meglio. Per ottenere questo risultato il territorio ha bisogno della garanzia di impegno prolungato, della fornitura di competenze, della capacità di approfondimento che possono essere messi a disposizione dagli attori delle istituzioni, della politica, della società.
Planasia Toremar accosto